Erfahrungen mit dem Pirelli Scorpion All Terrain Plus oder einmal durch den Balkan und zurück

Erste Erfahrungen mit dem Pirelli Scorpion All Terrain Plus

Nachdem ich bis einschliesslich letzter Saison den Cooper Discoverer STT auf den 18″ Compomotive Felgen gefahren bin, habe ich mich in diesem Jahr an den neuen Pirelli Scorpion All Terrain Plus gemacht. Beide Pneu wurden in der Dimension 275/65 R18 gefahren. Dem Pirelli wurden jedoch die geschmiedeten Delta4x4 Felgen gesponsert.
Mein erster Eindruck ist positiv gewesen, der Hersteller versprach, dass der Reifen die „perfekte Wahl für längere Fahrten“ sei, „ohne den Verlust von Sicherheit und Komfort auf der Straße“. Lassen wir es also drauf ankommen. Bereits einige Tage später das erste Erlebnis. Bei 100 km/h im Tunnel kurz vor Zürich. Ein holpern, Geräusch im Radkasten, aber das Auto fuhr. Ein kurzer Check ergab nichts, jedoch in der Garage das „böse“ Erwachen. Der neue Pirelli Scorpion AT Plus hat einen kleinen Teil seiner Lauffläche verloren.

 
Also blieb die Langstreckentauglichkeit ein wenig auf der Strasse, ein mulmiges Gefühl kam auf. Zum Glück habe ich immer 5 Pneu dabei, ein Wechsel ist somit problemlos möglich gewesen und ein neuer Pneu konnte geordert werden. Die ersten 1’500 km gingen ohne weitere Probleme von sich. Der erste Eindruck:
 

  • Leiser als der Cooper Discoverer STT (das war vorauszusehen), jedoch lauter als gedacht bei Tempo 140+
  • Schwammig bei Starkregen, vor allem unter Vollast und bei starken Bremsen
  • Im leichten, nassen Gelände müllt sich der Pneu schnell zu, reinigt sich aber zügig (das funktioniert natürlich nur solange, wenn man „saubere“ Strecken zwischendurch hat)
  • Temperaturschwankungen mag der Pneu überhaupt nicht

 
Zum letzten Punkt ein paar erklärende Worte. Als wir noch in Zürich (Stadt) wohnten und wir in die Berge sind, mussten wir kurz durch die Stadt und dann Autobahn. Nach 30km kam eine 80er Zone. Bis dahin hatte der Cooper Betriebstemperatur und die Vibrationen im Lenkrad waren weg. Allein diese kurze Verringerung des Tempos hat geholfen. Ähnlich verhält sich der Pirelli, jedoch (wir wohnen jetzt auf dem Land) sind die Temperaturen am Berg, auf dem ersten Pass und schliesslich auf der Autobahn unterschiedlich. Ein zu schneller Anstieg oder Fallen der Temperatur lassen den Pneu vom Fahrgefühl her nicht besser werden. Weitere Beispiele folgen.
 

Der Balkan – unendliche Weiten

Der Artikel zu unserer Reise folgt noch.

Exkurs: Verbrauch

Der Verbrauch auf Langstrecken steht oft in Diskussion ebenso der Luftdruck. Voll beladen haben wir vorn 2.5bar und hinten 2.9 bar gehabt. Das hat sich bewährt und kann von mir aus empfohlen werden. Wir sind mit Dachzelt und Gepäck für 2 Personen unterwegs gewesen. Die zweite und dritte Sitzreihe existiert bei uns nicht mehr. Dafür jede Menge anderes schweres Gerät am Fahrzeug. Während unserer Vorbereitungen haben wir gemerkt, dass der Pneu bei den Schweizerischen 120km/h gut 0.5l weniger als der Cooper nimmt. Mit Dachzelt auf den immer gleichen Strecken (rund 200km) um die 11l kombiniert (Stadt, Land, Autobahn, Passfahrten etc.). Unsere Reisegeschwindigkeit auf den Autobahnen wollen wir zugunsten des Verbrauchs auf um die 10l senken. Das bedeutete eine Reisegeschwindigkeit auf Autobahnen von 108 km/h (laut LR Tacho). Getankt haben wir primär Premium Diesel (also nicht den „normalen“) oder Euro Diesel (z.B. in Albanien), wenn es sein musste. Auf der Langstrecke hat sich der teurere Diesel bemerkbar gemacht, das Ansprechverhalten ist besser geworden und der Verbrauch ist auf um die 9l gesunken. Im Alltag bringt es nicht viel, aber auf der Langstrecke haben wir mit dieser Wahl des Diesels gute Erfahrungen gemacht. Die Unterschiede zum Eurodiesel haben wir im Verbrauch sofort gesehen, einen halben Liter mehr hat es mind. gekostet. Auf der bulgarischen Autobahn sind wir sogar nur bei 7.5l gelandet. Es war windstill und ideale Bedingungen. Bis nach Griechenland hin hatten wir aber die 9.3l wieder erreicht.
 

Temperaturen

Zu den weiteren Witterungsbedingungen kann gesagt werden, dass wir z.T. morgen um halb 10 bereits 33 Grad hatten. Höchsttemperatur ist 36 Grad gewesen. Diese hohen Temperaturen haben natürlich auch Auswirkungen auf den Pneu. Er wurde nämlich immer weicher, was auf Langstrecke vollkommen ok ist, aber im Alltag nerven würde. Jedoch wird es im Schweizerischen Sommer nicht so warm, wobei dieser Punkt entfallen würde. Vor allen in Kurven (Autobahn 60-90 km/h) oder auf der Landstrasse (20-40 km/h) merkt man ein Wechsel des Geräuschverhaltens bei Temperaturen über 29 Grad Celsius (das was der Disco anzeigt; während der Fahrt steige ich nicht aus).
 

Strassenbedingungen

Wir fahren auf der Langstrecke gerne einen AT auf Grund der verstärkten Karkasse. Gerade auch weil im Ausland die Strassenbedingungen z.T. sehr speziell sind. Wir haben so ziemlich alles an Strasse on- oder offroad gehabt. Manchmal mussten wir gar nicht die Hauptstrasse verlassen. Diese sind oft eine eigenständige Offroadstrecke gewesen. Schlaglöcher die einen halben Meter tief sind, gibt es wirklich. Alleinig Regen blieb aus – bis wir wieder in der Schweiz gewesen sind. Seine offroad-Stärke spielt er onroad gut aus. In Montenegro sind wir u.a. Schotterpiste gefahren. Die negativen Offroad Eigenschaften traten zum Vorschein. Der Pneu sammelte Steine wie eine Schaufel, rausgeworfen hat er sie aber nicht.
 
 

 
Auf der Schotterstrecke ist dieser Pneu natürlich kein Vergleich zum Cooper. Dieser greift aggressiv rein, beim Gas geben oder Bremsen eine Granate. Der Pirelli eher enttäuschend. Bei ein wenig mehr Geschwindigkeit auf Schotter ist er zu sehr Strassenreifen, vom Bremsen will ich dann gar nicht reden. Auch weil nach diesem kurzen Ausflug gleich ein wenig Materialschwund aufkam. Zwar nichts Schlimmes, aber da habe ich mir mehr erwartet. Das kann natürlich den Temperaturen geschuldet sein, ist jedoch ein Zeichen, dass der Gummi recht weich geworden ist.

 

Abschliessende Worte

Der vorgestellte Pirelli Scorpion All Terrain Plus hat mich nach über 6’000km persönlich nicht zu 100% überzeugt. Als Alltagsreifen würde ich einen Strassenpneu bevorzugen, bei Regen ebenfalls. Am Berg macht er eine gute Figur, nicht überragend, aber Lastwechsel nimmt er gutmütig hin, sofern man nicht rast. Zum Quietschen habe ich ihn noch nicht gebracht, den Cooper schon. Eine Schlammschlacht oder auf feuchten Rasen würde ich ihn nicht nutzen wollen, da kommen die Strasseneigenschaften zu sehr raus; dem vom Hersteller beworbene Satz: „Die vorhandenen Lamellen innerhalb der Profilblöcke sorgen für eine hohe Bodenhaftung auf rutschigen Oberflächen“, kann ich nicht zustimmen. Ideal hat sich der Pneu bei mir zwischen 15 – 29 Grad Celsius in trockenen Gebieten verhalten. Drunter wird er nicht wirklich warm, drüber ist er zu schwammig. Meine Empfehlung: Eine reine Offroad-Tour würde ich mit ihm nicht machen wollen. Mal einen Schotterweg, ein wenig über den Rasen, den Feldweg entlang oder einfach sie Sicherheit zu haben, nicht beim nächsten Schlagloch auf der Felge zu sitzen – genau dafür ist er gut. Ich würde überlegen den Pneu eine Dimension kleiner zu nehmen, mit geringerer Flanke, so dass er weniger weich wirkt. Auf der Langstrecke möchte ich dennoch das weichere Fahrgefühl nicht missen, auch wenn wir uns dann auf italienischen Autobahnen bislang wie im Schiff fühlen. Das bleibt also zu testen 😉
 

Vorderrad Pirelli Scorpion AT auf Delta 4×4 mit 2.5bar

 
Hinterrad Pirelli Scorpion AT auf Delta 4×4 mit 2.9bar

 

OEMplus klärt auf: moderne Batterieladesysteme bringen Probleme im Kfz

Die Lichtmaschine soll die Batterien (Starterbatterie und Bordbatterie) während der Fahrt aufladen – das ist die übliche Vorgehensweise und eine allbekannte Annahme. Doch bei modernen Motoren, vor allem seit der Einführung der Euro 6 Norm, gilt das immer weniger. Warum ist das so und was haben moderne Batterieladesysteme damit zu tun?
In einem Versuch nach einer Teststrecke von über 500 Kilometern zeigte die Kontrollmessung einen niedrigeren Ladezustand der Batterien an, als vor Antritt der Fahrt. „Wie kann so etwas möglich sein?“ Solche und ähnliche Fragen tauchen in sozialen Medien häufig auf und verwirren.

Batterie-Management-Systeme (BMS) sorgen für Wirrwarr im KfZ

 

In den meisten Fällen handelt es sich um Reisemobile, Wohnmobile oder umgerüstete Offroad-taugliche Fahrzeuge auf Basis von aktuellen Euro-6-Motoren mit sogenannten Batterie-Management-Systemen (BMS). Der Land Rover Discovery gehört ebenfalls zu dieser Art von Fahrzeugen mit BMS, „Smartcharge“ oder „intelligenter Lichtmaschine“, auch wenn bei älteren Modellen keine Euro 6 erreicht wird. Im vermutlich guten Bemühungen die immer strenger werdenden Abgasnormen und Verbrauchsvorgaben  zu erfüllen, versuchen die KfZ-Hersteller kleine und kleinste Energieeinsparpotenziale zu nutzen. Moderne Lichtmaschinen werden somit nur noch dann zur Energiegewinnung hinzu geschaltet, wenn sie unbedingt benötigt werden. Das Batterieladesystem schliesst über die zahlreichen elektronischen Helfer Umgebungstemperatur oder laufende Verbraucher mit ein.
Ähnlich wie beim Zug gibt es Systeme, die die beim Bremsen entstehende, frei werdende, Energie nutzen. Dabei wird die Lichtmaschine punktuell zugeschaltet, um möglichst viel Energie in die Starterbatterie zu laden. Damit die Batterie dafür Kapazität frei hat, wird sie in der Übrigen Zeit nur auf etwa 80 Prozent geladen.
Dies hat negative Folgen für die Bordbatterie, also die zweite Batterie, die ebenfalls nur kurze Ladephasen mit stark schwankender Spannung abbekommt. Aus eigener Erfahrung kann berichtet werden, dass wenn die Bordbatterie bei Fahrtbeginn mehr gefüllt ist als die Starterbatterie, fliesst Ladestrom von der zweiten Batterie zur Starterbatterie oder vom Aufbau ins Basisfahrzeug – mit dem zuvor beschriebenen Ergebnis.

Ein Test von Hymer an der ML-T-Baureihe belegt den negativen Batterie-Effekt

 

Messungen vom Wohnmobilhersteller Hymer an Fahrzeugen der ML-T-Baureihe belegen ebenfalls diese Effekte.“Wir bauen seit Modelljahr 2017 darum serienmäßig Ladebooster in alle Modelle auf Mercedes Sprinter ein – für ältere gibt es ein Nachrüstkit“, erklärt Geschäftsführer Bernhard Kibler. Diesem Vorgehen folgen auch andere Aus- und Aufbauer, die auf den Mercedes Benz Sprinter setzen. Dieser ist der erste Transporter der 3,5t Klasse gewesen, der mit Euro-6-Motoren angeboten wurde und arbeitet – wie in der ganzen Mercedes Flotte – mit einem weitreichenden BMS.
„Wir haben uns bei der Umstellung auf Euro-6-Motoren beim Ducato ganz bewusst gegen eine intelligente Lichtmaschine entschieden“, sagt Bernd Wachtel, Fiat-Ansprechpartner für die Aufbauhersteller, im Gespräch. Das erklärt, warum beim wichtigsten Basisfahrzeug der Wohnmobil-Welt bislang keine erhöhte Ladeproblematik auftritt. Ob dieses Vorgehen auch die nächste Verschärfung der Euro-Norm noch möglich ist, bleibt offen.

Unterstützung für das „intelligente“ Batterieladesystem

Ob die oben beschriebenen Booster oder Ladewandler, die im Wohnmobil-Bereich angewendet werden, wirklich etwas bringen, sei dahin gestellt. Sie ziehen gezielt Strom aus der Starterbatterie ab und signalisieren der Lichtmaschine damit Nachladebedarf. So wird die Lichtmaschine zusätzlich hinters Licht geführt und der Zusatzbatterie bringt das auch nichts. Sinnvoller als die Booster sind Stromstossrelais, die im Bordnetz integriert sind und zusammen mit dem BMS und dem Batterieladesystem arbeiten. Sie geben dann Strom ab, wenn dieser benötigt wird und verhindern auch einen Ablauf des Stroms – von der Bordbatterie an die Starterbatterie – wenn gewollt. OEMplus entwickelt nicht nur für Land Rover Discovery solche Systeme und Kabelsätze, sondern auch für andere Fahrzeuge. Neben einer sauberen Verkabelung und Sicherung steht dem Fahrspass nichts mehr im Wege.
OEmplus Stromverteiler Kofferraum
OEmplus Stromverteiler Kofferraum

OEMplus klärt auf: Probleme und Lösungen der elektronische Fahrwerkshöherlegung

Der Land Rover Discovery hat wie auch viele andere Fahrzeuge aus dem Jaguar Land Rover Konzern ein Luftfahrwerk mit dem die Fahrzeughöhe automatisch angepasst werden kann. Neben dem sehr guten Fahrkomfort, das ein Luftfahrwerk mit sich bringt, kann die elektronische Fahrzeughöherlegung auch individuell, nach den eigenen Wünschen, nivelliert werden.
Die Fahrzeuggrundhöhen sind von Land Rover immer vorgegeben: die Einstiegshöhe, die normale Fahrhöhe, die Offroadhöhe (reduziert sich über 50km/h automatisch auf Normalhöhe) und die nur von der Elektronik selbst gesteuerte „extended Offroadhöhe“. Letztere soll der Notnagel sein wenn man im Gelände doch mal aufliegt, dann gibt das Fahrzeug die letzten Millimeter des Fahrwerkes frei.
Einige Fahrer wollen sich aber von der Technik nicht bevormunden lassen und verbauen zusätzlich elektronische Höherlegungen, wie zum Beispiel das „Anitas“ genannte System des italienischen Herstellers Mudtech. Damit hat man die Möglichkeit ohne Geschwindigkeitsregulierung das Fahrzeug ständig höher oder tiefer zu fahren. Zudem kann man damit direkt den extended Modus erreichen.
 

Probleme bei der elektronischen Fahrwerkshöherlegung

Wenn sich Kunden mit Fahrwerksproblemen bei uns melden, wissen wir meist schon was passiert ist!
Diese zusätzliche Technik für die elektronische Fahrwerkshöherlegung hat einen, für den LR4, zu hohen Ruhestrom, so dass die Batterie häufig in Mitleidenschaft gezogen wird. Dazu wird auch in mehreren Foren, wie Blacklandy berichtet.
Gravierender ist jedoch die Funktionsweise dieser Technik. Es wird nicht das Steuergerät für das Luftfahrwerk auf die neuen Parameter geändert sondern das zusätzliche Gerät verändert die Signale der Achssensoren. Um zu verstehen was dies bedeutet erklären wir zuerst die Funktion dieser Sensoren.

An jedem Rad befindet sich ein solcher Sensor. Der Erfassungsbereich ist +/- 30mm
An jedem Rad befindet sich ein Sensor. Der Erfassungsbereich ist +/- 30mm und regelt u.a. die elektronische Fahrwerkshöherlegung.

 
Der Achssensor (im Bild blau) ist mit einer Koppelstange auch Rod genannt (hier rot eingezeichnet) mit dem unbeweglichen Teil des Fahrzeuges verbunden. Der Sensor kann so die Höhenbewegung des Rades erfassen und diese Werte an das Fahrwerkssteuergerät weiter geben.
Im idealen Fall sollten alle 4 Sensoren in der normalen Höhe genau wie auf dem Bild stehen um 100% des vom Hersteller angegebenen Federweges nutzen zu können. Das ist aber nie der Fall. Meist sieht es so aus wie in dem folgenden Beispiel bei dem wir nur auf die beiden am meisten abweichenden Sensoren eingehen.
 
Der Sensor mit der größten positiven Abweichungen (Bild links) gibt den Wert +8 aus
Der Sensor mit der größten positiven Abweichungen gibt den Wert +8 aus.

 
der Sensor mit der größten negativen Abweichung (Bild rechts) -4.
Der Sensor mit der größten negativen Abweichung -4.

 
Die Differenz aus beiden Werten gibt den verlorenen möglichen Federweg am Sensor an, am Reifen ist dieser deutlich größer.
In diesem Beispiel bedeutet es, dass beim Anheben des Fahrzeuges nur noch 22mm am Sensor zur Verfügung stehen und beim Absenken nur 26mm. Ohne zusätzlich verbaute Elektronik gibt es dadurch keine Probleme am Fahrzeug, lediglich der maximale nutzbare Bereich ist eingeschränkt.
Die zusätzlich verbaute Elektronik, wie das Anitas, wird zwischen den Achssensor und dem Fahrwerkssteuergerät geschaltet. Der empfangene Wert vom Achssensor wird verändert und mit der vorgewählten Höhe beaufschlagt. Das bedeutet, dass z.B. aus dem zuvor genannten Wert +8 eine +18 gemacht wird und aus der -4 eine +6 entstehen sollte. Oftmals sind diese Systeme falsch programmiert und verändern die Werte an der einzelnen Achse nicht richtig, was meist zu einem hinten hoch stehenden Fahrzeug führt.
Hinten hoch, vorne tief.
Hinten hoch, vorne tief.

 
Im Gelände gibt es dann häufig die Fehlermeldung „Fahrwerk außerhalb der Toleranz“ oder „Aufhängungsfehler“. Geraten mehrere Achssensoren ausserhalb der Toleranz geht das Fahrwerk in den Notlauf und senkt sich komplett ab. Ein Weiterfahren ist damit nicht mehr möglich.
Bei unserem Beispiel wäre also bereits ein Achssensor bei dem maximalen manuellen Höherstellen mit solcher Elektronik ausserhalb der Toleranz, da hier problemlos die Regelgröße von 30mm überschritten wird.
Aus eigener Erfahrung und den resultierenden Problemen, die bei dem Einsatz solcher Elektronik entstehen, können wir nur dazu raten den Einsatz genauestens zu prüfen und mit Bedacht zu wählen und zu verwenden!
 

Lösungsansätze für die elektronische Fahrwerkshöherlegung

Bei unseren Ein- und Umbauten verzichten wir freiwillig auf diese Art der zusätzlichen Elektronik. Die Fehlerquellen in unseren hoch technischen Fahrzeug werden so nicht unnötig erhöht.
Unserer Lösungsansatz hat einen einmaligen aufwand und ist dann immer zuverlässig nutzbar:
Wir stellen das Fahrzeug auf die gewünschte Normalhöhe ein und justieren dann die Achssensoren so lange bis an allen vier Rädern der Wert gleich ist. Im Normalfall sollte dieser dann 0 betragen. Somit kann das Fahrzeug 100% des werkseitig vorgegebenen Federweges nutzen. Eine Geschwindigkeitsaufhebung für die Geländehöhe ist damit nicht möglich, aber meist auch nicht gewünscht da die Fahrzeuge mit 18“ Bereifung meist um 1,5 – 2,3 cm höher gelegt werden.

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OEMplus klärt auf: Land Rover Discovery

Der Land Rover Discovery ist ein Geländewagen des britischen Herstellers Land Rover. Das 1989 vorgestellte Fahrzeug wurde unterhalb des luxuriösen Range Rovers positioniert. Im Zuge der Modellentwicklungen wurde der Discovery unter anderem mit ABS, ESP, Airbags, Automatikgetriebe, Luftfedern hinten sowie verschiedenen elektronischen Fahrhilfen ausgestattet. Der Discovery wurde somit ein Premiumprodukt innerhalb der Land Rover Produktfamilien.
Der Land Rover Discovery 4 ist das wohl am derzeit stärksten nachgefragteste Discovery Modell und wurde von 2009 bis 2017 produziert.
Der im September 2009 erschienene Land Rover Discovery 4 stellt eigentlich nicht die vierte Generation der Serie dar, wird aber von Jaguar Land Rover (JLR)  offiziell so bezeichnet. Der Discovery 4 ist eher eine modifizierte Version des seit 2004 produzierten Modells Discovery 3.
Vor allem optisch wurde der Discovery stärker an den größeren Range Rover angeglichen und erhielt auch etliche technische Verbesserungen.
Für den Discovery 4 gibt es primär Dieselmotoren, einen 140 kW (190 PS) starken 2,7-Liter-Sechszylinder-Common-Rail-Diesel (TDV6), der schon aus dem Vorgänger bekannt ist, sowie einen 3,0-Liter-V6 mit 180 kW (245 PS). Letzterer ist eine Neuentwicklung in Zusammenarbeit von PSA und Jaguar.
Das 2,7-Liter Aggregat von Ford wurde 2010 durch eine leistungsreduzierte Version des 3,0-Liter mit 155 kW (211 PS) ersetzt. In einigen Ländern, wie z. B. in der Schweiz, Polen, Schweden, Amerika, Australien und Russland, ein 5,0-Liter-V8-Benziner mit 276 kW (375 PS) angeboten. In der gepanzerten Version wird ausschließlich der Benziner verwendet.
Seit Ende 2010 ist der Discovery 4 als 256 PS starker SDV6 erhältlich, der den TDV6 mit 245 PS ersetzt. Seither ist bei den Dieselmotorisierungen die 8-Gang-Automatik von ZF serienmäßig. Durch die kleineren Schaltstufen reduziert das Automatikgetriebe den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen und ist am neuen, aus dem Jaguar XF bekannten, Automatik-Drehregler erkennbar (auch „Drive-Selector“ genannt).
Mit dem auf der IAA 2013 vorgestellten Facelift erhält auch der als V6 angebotene Benziner eine 8-Stufen-Automatik.
In Österreich existieren zwei als LKW bezeichnete Varianten mit hinter der ersten oder zweiten Reihe angebrachtem Schutzgitter. Damit lässt sich eine Einstufung als LKW (2-Sitzer) oder Befreiung der NoVA (4-Sitzer) erreichen.
 

OEMplus klärt auf: Start der neuen Serie!

In unserer Serie „OEMplus klärt auf“ wollen wir Euch fragen beantworten, die uns Kunden, Interessierte oder Besucher oft stellen. In dieser Serie wollen wir Euch unsere Erfahrungen und Meinungen als Antwort auf Eure Fragen geben. Ihr könnt uns dazu gerne eine Mail schreiben oder direkt Kontaktieren. Mit „OEMplus klärt auf“ wollen wir zudem mit lang geglaubte Mythen aufräumen und Probleme rund um unsere Kernkompetenzen thematisieren.
Jede Woche werden wir auf Eure Fragen Antworten und hier veröffentlichen. Bitte habt Verständnis, dass der Rahmen dieser Artikelserie eine persönliche Beratung nicht ersetzt. Wir helfen Euch bei Euren Projekten gerne weiter und stellen Euch unsere langjährige Erfahrung zur Verfügung. Bei speziellen Fragen oder Problemen, könnt Ihr unsere  Spezialisten direkt per Telefon oder Mail kontaktieren.

Schnorchel: 10 praktische Tipps vor dem Kauf

Beim Umbau vom ordinären Strassenfahrzeug zum Geländewagen ist der so genannte Schnorchel (oder auch die höhergelegte Luftansaugung) das Objekte der Begierde. Es macht gleich von Weitem jedem erkenntlich, hier kommt ein echter Off-Roader. Der Schnorchel dient genau dazu, was auch der Verpackung steht. Er hilft dem Motor unter Wasser zu atmen. Neulinge aber auch alte Hasen, die in die Vorzüge des extra Quantum Sicherheit kommen wollen, müssen ein paar Dinge beachten, bevor sie anfangen das ausgetüftelte Accessoire zu montieren. Wir klären auf und helfen mit fachkundigem Wissen.

Finde die Wattiefe deines Fahrzeuges heraus und versuche zu verstehen, warum sie so angegeben ist.

Wasser in der Luftansaugung ist nicht die einzige Gefahr, die dem Fahrzeug Schaden kann. Die fahrzeugspezifische Wattiefe beachtet ebenso elektrische, mechanische und elektronische Fahrzeugkomponenten, die bei Wasserdurchfahrten (dem so genannten Furten) in Mitleidenschaft gezogen werden können, wie auch die Abdichtungen, die das Eindringen von Wasser in die Fahrzeugkabine verhindern soll. Zum Beispiel hat der Chevrolet Colorado und der Isuzu D-Max die identische Höhe des Lufteinlasses, aber unterschiedliche Wattiefen. Die eine liegt bei 800mm, die andere bei 500mm.
Trotzdem ist zu beachten, dass die Höhe des Lufteinlasses immer in Relation zur Befestigung der Lichtmaschine gesehen werden muss. Beim D-Max wird daher empfohlen, dass man nicht so tief waten soll, so dass Wasser über die Türen eindringen kann. Obwohl der Motor das Waten mit einem Schnorchel überleben würde, wären verbesserte und wasserdichte Türdichtungen eine sinnvolle Ergänzung, sofern man öfters Furten möchte.
Für Fahrzeuge, die keine empfohlene Wattiefe haben, bestehen die Möglichkeiten, dass besonders freiliegende Flüssigkeitsbehälter, Elektronik und Elektrobauteile im Motorraum nicht gegen Wassereindringen genügend geschützt sind. Und das, obwohl Schnorchel für diese Fahrzeuge im Zubehörhandel erhältlich sind. Somit gibt es keine Garantie, dass die Mechanik oder Elektronik keinen Schaden bei Wasserdurchfahrten nimmt.

Finde heraus, ob es einen passenden Schnorchel für dein Fahrzeug gibt

Der einfachste Weg ist, einen Schnorchel passend zum Fahrzeug zu kaufen. Es ist jedoch auch möglich, speziell einen erhöhte Luftansaugung für Fahrzeuge, für die der Zubehörhandel nichts parat hat, anzufertigen. Dabei ist zu beachten, dass diese Lösung teurer ist und unter Umständen die gesamte interne Luftansaugung passend gemacht werden muss. Die meisten Schnorchel, die es zu kaufen gibt, sind so gefertigt, dass sie direkt an die Karosserie passgenau am originalen Lufteinlass montiert werden können. Mittels mitgelieferten Dichtungen wird das Eindringen von Wasser in das System verhindert.

Spare nicht an der Qualität

Billige No Name – Produkte sehen fast so aus, wie die Originalen. Billiges Plastik bietet weniger Schutz gegen UV-Strahlung, das Material beginnt früher brüchig zu werden. Leichte Schäden bringen das Plastik zum Bersten und bei einem Aufprall können Splitter bei Unfällen mit Personen, Verletzungen hervorführen. Zudem haben diese Schnorchel keine Zulassung. Originale Schnorchel sind aus dickerem Plastik, um den Widrigkeiten beim Offroad-Fahren zu widerstehen. Sie sind auch angepasst für die Menge der Luft, die der Motor benötigt. Ein Nachbau kann den Motor bei höheren Drehzahlen nicht mehr genug Luft bieten. Die Schläuche und Dichtungen der günstigeren Varianten können bei starker Strömung und viel Wasser ihrer tatsächlichen Aufgabe nicht mehr gerecht werden und Wasser kann in den Luftansaugtrakt eindringen.

Entscheide Dich für ein System

Generell gibt es zwei Arten von Lufteinlässen. Der bekannteste und meist genutzte Typ ist der AirRam, bei dem die Luft eingedrückt wird, sobald sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Dadurch drückt die angesaugte Luft Dreck und Wasser an den hinteren Schnorchel-Kopf und drückt so ungewollte Materialien durch kleine Löcher im Kopf wieder raus. Das Wasser wird vor Erreichen des Luftfilters abgeschieden.
Die andere Art des Luftfiltereinlasses ist der Zyklon oder Vortex Typ. Bei ihm wird im runden Kopf die Luft im Kreis gewirbelt, so dass sich aufgrund der Zentrifugalkräfte Wasser, Dreck und Staub an den Wänden abscheiden uns später ausgekippt werden kann. Dieses System ist effektiver als das AirRam System und hält den Luftfilter sauberer. Jedoch ist der Luftdurchsatz geringer, was zum Verlust von Leistung und einem erhöhten Verbrauch führen kann.

Montiere den Schnorchel richtig

Vor der Montage sollte sichergestellt sein, dass alle benötigten Werkkzeuge und Materialien vorhanden sind. Wenn die Montage nicht alleine durchgeführt werden kann, ist es keine Schande um Hilfe zu fragen oder eine spezialisierte Werkstatt aufzusuchen.

Sei darauf vorbereitet Löcher in deine Karosserie zu schneiden

Um den Schnorchel richtig zu montieren, müssen Löcher in die Karosserie gebohrt und unter Umständen das originale Loch der Luftansaugung erweitert werden. Wenn man dazu nicht das richtige Werkzeug hat, sollte man die Finger davon lassen und eine Werkstatt aufsuchen. Auch hier ist es wichtig, dass die Kollegen Rostschutz auftragen, so dass keine Korrosion entstehen kann.

Silikon Versiegelung ist wichtig

Ein Schnorchel wird seinem Bestimmungszweck nur gerecht, wenn das ganze System versiegelt ist. An allen wichtigen Verbindungen und Dichtungen sollte Silikon aufgetragen werden.

Regelmässige Überprüfung des Schnorchels

Nach jeder Wasserdurchfahrt, bei der der Motorraum überflutet wurde, muss sichergestellt werden, dass keine Lecks, Risse oder lose Verbindungsteile die Arbeit des Schnorchels beeinträchtigen. Nur so können teure Reparaturen vermieden werden.

Schnorchel können nicht alles

Nochmals zur Erinnerung. Schnorchel schützen keine elektronischen Bauteile, auch nicht die Differenziale oder das Getriebe. Viel wichtiger ist jedoch auch zu wissen, dass er nicht das Wegschwemmen des Fahrzeugs bei hohem und/oder schnell-fliessendem Wasser verhindert oder bei stehendem Wasser das Durchsickern in den Fahrzeuginnenraum wenn man stecken geblieben ist. Generell sollte die Strecke – wohlmöglich – vorher abgelaufen oder vorausfahrende Fahrzeuge beobachtet werden. So bekommt man eine Idee, wie gefährlich es ist. Zudem benötigt man beim Furten den richtigen Gang und Drehmoment, um die Massen an Wasser, die sich vor dem Fahrzeug befinden, weg zu bewegen. Ein Fahrzeug ohne Untersetzung ist nicht dafür ausgelegt, Wasser über die angegebene Wattiefe hinaus, wegzustossen.

Sogar mit einem Schnorchel, sollte man das Waten auf ein Minimum reduzieren

Auch wenn Hersteller über die Wattiefe sprechen, sagen sie nicht alles. Es fehlt nämlich wie lange man – auch unter Berücksichtigung der Wattiefe – im Wasser fahren kann. Ein paar Autolängen stellen kein Hindernis dar, aber mit ein paar Kilometern, auch mit Schnorchel, können Probleme auftreten. Die Möglichkeit dem Motor unter Wasser Sauerstoff zuzuführen und vollends zu Schwimmen sind zwei verschiedene Dinge.
Schlussendlich schützen Schnorchel vor teuren Motorschäden wenn man durch Wasser fahren muss, aber im Zweifelsfall oder man sich nicht sicher ist, sollte man es lassen!