Erste Erfahrungen mit dem Pirelli Scorpion All Terrain Plus

Nachdem ich bis einschliesslich letzter Saison den Cooper Discoverer STT auf den 18″ Compomotive Felgen gefahren bin, habe ich mich in diesem Jahr an den neuen Pirelli Scorpion All Terrain Plus gemacht. Beide Pneu wurden in der Dimension 275/65 R18 gefahren. Dem Pirelli wurden jedoch die geschmiedeten Delta4x4 Felgen gesponsert.

Mein erster Eindruck ist positiv gewesen, der Hersteller versprach, dass der Reifen die „perfekte Wahl für längere Fahrten“ sei, „ohne den Verlust von Sicherheit und Komfort auf der Straße“. Lassen wir es also drauf ankommen. Bereits einige Tage später das erste Erlebnis. Bei 100 km/h im Tunnel kurz vor Zürich. Ein holpern, Geräusch im Radkasten, aber das Auto fuhr. Ein kurzer Check ergab nichts, jedoch in der Garage das „böse“ Erwachen. Der neue Pirelli Scorpion AT Plus hat einen kleinen Teil seiner Lauffläche verloren.

 

Also blieb die Langstreckentauglichkeit ein wenig auf der Strasse, ein mulmiges Gefühl kam auf. Zum Glück habe ich immer 5 Pneu dabei, ein Wechsel ist somit problemlos möglich gewesen und ein neuer Pneu konnte geordert werden. Die ersten 1’500 km gingen ohne weitere Probleme von sich. Der erste Eindruck:

 

  • Leiser als der Cooper Discoverer STT (das war vorauszusehen), jedoch lauter als gedacht bei Tempo 140+
  • Schwammig bei Starkregen, vor allem unter Vollast und bei starken Bremsen
  • Im leichten, nassen Gelände müllt sich der Pneu schnell zu, reinigt sich aber zügig (das funktioniert natürlich nur solange, wenn man „saubere“ Strecken zwischendurch hat)
  • Temperaturschwankungen mag der Pneu überhaupt nicht

 

Zum letzten Punkt ein paar erklärende Worte. Als wir noch in Zürich (Stadt) wohnten und wir in die Berge sind, mussten wir kurz durch die Stadt und dann Autobahn. Nach 30km kam eine 80er Zone. Bis dahin hatte der Cooper Betriebstemperatur und die Vibrationen im Lenkrad waren weg. Allein diese kurze Verringerung des Tempos hat geholfen. Ähnlich verhält sich der Pirelli, jedoch (wir wohnen jetzt auf dem Land) sind die Temperaturen am Berg, auf dem ersten Pass und schliesslich auf der Autobahn unterschiedlich. Ein zu schneller Anstieg oder Fallen der Temperatur lassen den Pneu vom Fahrgefühl her nicht besser werden. Weitere Beispiele folgen.

 

Der Balkan – unendliche Weiten

Der Artikel zu unserer Reise folgt noch.

Exkurs: Verbrauch

Der Verbrauch auf Langstrecken steht oft in Diskussion ebenso der Luftdruck. Voll beladen haben wir vorn 2.5bar und hinten 2.9 bar gehabt. Das hat sich bewährt und kann von mir aus empfohlen werden. Wir sind mit Dachzelt und Gepäck für 2 Personen unterwegs gewesen. Die zweite und dritte Sitzreihe existiert bei uns nicht mehr. Dafür jede Menge anderes schweres Gerät am Fahrzeug. Während unserer Vorbereitungen haben wir gemerkt, dass der Pneu bei den Schweizerischen 120km/h gut 0.5l weniger als der Cooper nimmt. Mit Dachzelt auf den immer gleichen Strecken (rund 200km) um die 11l kombiniert (Stadt, Land, Autobahn, Passfahrten etc.). Unsere Reisegeschwindigkeit auf den Autobahnen wollen wir zugunsten des Verbrauchs auf um die 10l senken. Das bedeutete eine Reisegeschwindigkeit auf Autobahnen von 108 km/h (laut LR Tacho). Getankt haben wir primär Premium Diesel (also nicht den „normalen“) oder Euro Diesel (z.B. in Albanien), wenn es sein musste. Auf der Langstrecke hat sich der teurere Diesel bemerkbar gemacht, das Ansprechverhalten ist besser geworden und der Verbrauch ist auf um die 9l gesunken. Im Alltag bringt es nicht viel, aber auf der Langstrecke haben wir mit dieser Wahl des Diesels gute Erfahrungen gemacht. Die Unterschiede zum Eurodiesel haben wir im Verbrauch sofort gesehen, einen halben Liter mehr hat es mind. gekostet. Auf der bulgarischen Autobahn sind wir sogar nur bei 7.5l gelandet. Es war windstill und ideale Bedingungen. Bis nach Griechenland hin hatten wir aber die 9.3l wieder erreicht.

 

Temperaturen

Zu den weiteren Witterungsbedingungen kann gesagt werden, dass wir z.T. morgen um halb 10 bereits 33 Grad hatten. Höchsttemperatur ist 36 Grad gewesen. Diese hohen Temperaturen haben natürlich auch Auswirkungen auf den Pneu. Er wurde nämlich immer weicher, was auf Langstrecke vollkommen ok ist, aber im Alltag nerven würde. Jedoch wird es im Schweizerischen Sommer nicht so warm, wobei dieser Punkt entfallen würde. Vor allen in Kurven (Autobahn 60-90 km/h) oder auf der Landstrasse (20-40 km/h) merkt man ein Wechsel des Geräuschverhaltens bei Temperaturen über 29 Grad Celsius (das was der Disco anzeigt; während der Fahrt steige ich nicht aus).

 

Strassenbedingungen

Wir fahren auf der Langstrecke gerne einen AT auf Grund der verstärkten Karkasse. Gerade auch weil im Ausland die Strassenbedingungen z.T. sehr speziell sind. Wir haben so ziemlich alles an Strasse on- oder offroad gehabt. Manchmal mussten wir gar nicht die Hauptstrasse verlassen. Diese sind oft eine eigenständige Offroadstrecke gewesen. Schlaglöcher die einen halben Meter tief sind, gibt es wirklich. Alleinig Regen blieb aus – bis wir wieder in der Schweiz gewesen sind. Seine offroad-Stärke spielt er onroad gut aus. In Montenegro sind wir u.a. Schotterpiste gefahren. Die negativen Offroad Eigenschaften traten zum Vorschein. Der Pneu sammelte Steine wie eine Schaufel, rausgeworfen hat er sie aber nicht.

 

 

 

Auf der Schotterstrecke ist dieser Pneu natürlich kein Vergleich zum Cooper. Dieser greift aggressiv rein, beim Gas geben oder Bremsen eine Granate. Der Pirelli eher enttäuschend. Bei ein wenig mehr Geschwindigkeit auf Schotter ist er zu sehr Strassenreifen, vom Bremsen will ich dann gar nicht reden. Auch weil nach diesem kurzen Ausflug gleich ein wenig Materialschwund aufkam. Zwar nichts Schlimmes, aber da habe ich mir mehr erwartet. Das kann natürlich den Temperaturen geschuldet sein, ist jedoch ein Zeichen, dass der Gummi recht weich geworden ist.

 

Abschliessende Worte

Der vorgestellte Pirelli Scorpion All Terrain Plus hat mich nach über 6’000km persönlich nicht zu 100% überzeugt. Als Alltagsreifen würde ich einen Strassenpneu bevorzugen, bei Regen ebenfalls. Am Berg macht er eine gute Figur, nicht überragend, aber Lastwechsel nimmt er gutmütig hin, sofern man nicht rast. Zum Quietschen habe ich ihn noch nicht gebracht, den Cooper schon. Eine Schlammschlacht oder auf feuchten Rasen würde ich ihn nicht nutzen wollen, da kommen die Strasseneigenschaften zu sehr raus; dem vom Hersteller beworbene Satz: „Die vorhandenen Lamellen innerhalb der Profilblöcke sorgen für eine hohe Bodenhaftung auf rutschigen Oberflächen“, kann ich nicht zustimmen. Ideal hat sich der Pneu bei mir zwischen 15 – 29 Grad Celsius in trockenen Gebieten verhalten. Drunter wird er nicht wirklich warm, drüber ist er zu schwammig. Meine Empfehlung: Eine reine Offroad-Tour würde ich mit ihm nicht machen wollen. Mal einen Schotterweg, ein wenig über den Rasen, den Feldweg entlang oder einfach sie Sicherheit zu haben, nicht beim nächsten Schlagloch auf der Felge zu sitzen – genau dafür ist er gut. Ich würde überlegen den Pneu eine Dimension kleiner zu nehmen, mit geringerer Flanke, so dass er weniger weich wirkt. Auf der Langstrecke möchte ich dennoch das weichere Fahrgefühl nicht missen, auch wenn wir uns dann auf italienischen Autobahnen bislang wie im Schiff fühlen. Das bleibt also zu testen 😉

 

Vorderrad Pirelli Scorpion AT auf Delta 4×4 mit 2.5bar

 

Hinterrad Pirelli Scorpion AT auf Delta 4×4 mit 2.9bar

 

OEMplus Doppelbatteriesystem Motor
Die Lichtmaschine soll die Batterien (Starterbatterie und Bordbatterie) während der Fahrt aufladen – das ist die übliche Vorgehensweise und eine allbekannte Annahme. Doch bei modernen Motoren, vor allem seit der Einführung der Euro 6 Norm, gilt das immer weniger. Warum ist das so und was haben moderne Batterieladesysteme damit zu tun?
In einem Versuch nach einer Teststrecke von über 500 Kilometern zeigte die Kontrollmessung einen niedrigeren Ladezustand der Batterien an, als vor Antritt der Fahrt. „Wie kann so etwas möglich sein?“ Solche und ähnliche Fragen tauchen in sozialen Medien häufig auf und verwirren.

Batterie-Management-Systeme (BMS) sorgen für Wirrwarr im KfZ

 

In den meisten Fällen handelt es sich um Reisemobile, Wohnmobile oder umgerüstete Offroad-taugliche Fahrzeuge auf Basis von aktuellen Euro-6-Motoren mit sogenannten Batterie-Management-Systemen (BMS). Der Land Rover Discovery gehört ebenfalls zu dieser Art von Fahrzeugen mit BMS, „Smartcharge“ oder „intelligenter Lichtmaschine“, auch wenn bei älteren Modellen keine Euro 6 erreicht wird. Im vermutlich guten Bemühungen die immer strenger werdenden Abgasnormen und Verbrauchsvorgaben  zu erfüllen, versuchen die KfZ-Hersteller kleine und kleinste Energieeinsparpotenziale zu nutzen. Moderne Lichtmaschinen werden somit nur noch dann zur Energiegewinnung hinzu geschaltet, wenn sie unbedingt benötigt werden. Das Batterieladesystem schliesst über die zahlreichen elektronischen Helfer Umgebungstemperatur oder laufende Verbraucher mit ein.
Ähnlich wie beim Zug gibt es Systeme, die die beim Bremsen entstehende, frei werdende, Energie nutzen. Dabei wird die Lichtmaschine punktuell zugeschaltet, um möglichst viel Energie in die Starterbatterie zu laden. Damit die Batterie dafür Kapazität frei hat, wird sie in der Übrigen Zeit nur auf etwa 80 Prozent geladen.
Dies hat negative Folgen für die Bordbatterie, also die zweite Batterie, die ebenfalls nur kurze Ladephasen mit stark schwankender Spannung abbekommt. Aus eigener Erfahrung kann berichtet werden, dass wenn die Bordbatterie bei Fahrtbeginn mehr gefüllt ist als die Starterbatterie, fliesst Ladestrom von der zweiten Batterie zur Starterbatterie oder vom Aufbau ins Basisfahrzeug – mit dem zuvor beschriebenen Ergebnis.

Ein Test von Hymer an der ML-T-Baureihe belegt den negativen Batterie-Effekt

 

Messungen vom Wohnmobilhersteller Hymer an Fahrzeugen der ML-T-Baureihe belegen ebenfalls diese Effekte.“Wir bauen seit Modelljahr 2017 darum serienmäßig Ladebooster in alle Modelle auf Mercedes Sprinter ein – für ältere gibt es ein Nachrüstkit“, erklärt Geschäftsführer Bernhard Kibler. Diesem Vorgehen folgen auch andere Aus- und Aufbauer, die auf den Mercedes Benz Sprinter setzen. Dieser ist der erste Transporter der 3,5t Klasse gewesen, der mit Euro-6-Motoren angeboten wurde und arbeitet – wie in der ganzen Mercedes Flotte – mit einem weitreichenden BMS.
„Wir haben uns bei der Umstellung auf Euro-6-Motoren beim Ducato ganz bewusst gegen eine intelligente Lichtmaschine entschieden“, sagt Bernd Wachtel, Fiat-Ansprechpartner für die Aufbauhersteller, im Gespräch. Das erklärt, warum beim wichtigsten Basisfahrzeug der Wohnmobil-Welt bislang keine erhöhte Ladeproblematik auftritt. Ob dieses Vorgehen auch die nächste Verschärfung der Euro-Norm noch möglich ist, bleibt offen.

Unterstützung für das „intelligente“ Batterieladesystem

Ob die oben beschriebenen Booster oder Ladewandler, die im Wohnmobil-Bereich angewendet werden, wirklich etwas bringen, sei dahin gestellt. Sie ziehen gezielt Strom aus der Starterbatterie ab und signalisieren der Lichtmaschine damit Nachladebedarf. So wird die Lichtmaschine zusätzlich hinters Licht geführt und der Zusatzbatterie bringt das auch nichts. Sinnvoller als die Booster sind Stromstossrelais, die im Bordnetz integriert sind und zusammen mit dem BMS und dem Batterieladesystem arbeiten. Sie geben dann Strom ab, wenn dieser benötigt wird und verhindern auch einen Ablauf des Stroms – von der Bordbatterie an die Starterbatterie – wenn gewollt. OEMplus entwickelt nicht nur für Land Rover Discovery solche Systeme und Kabelsätze, sondern auch für andere Fahrzeuge. Neben einer sauberen Verkabelung und Sicherung steht dem Fahrspass nichts mehr im Wege.
OEmplus Stromverteiler Kofferraum
OEmplus Stromverteiler Kofferraum

Der Land Rover Discovery hat wie auch viele andere Fahrzeuge aus dem Jaguar Land Rover Konzern ein Luftfahrwerk mit dem die Fahrzeughöhe automatisch angepasst werden kann. Neben dem sehr guten Fahrkomfort, das ein Luftfahrwerk mit sich bringt, kann die elektronische Fahrzeughöherlegung auch individuell, nach den eigenen Wünschen, nivelliert werden.

Die Fahrzeuggrundhöhen sind von Land Rover immer vorgegeben: die Einstiegshöhe, die normale Fahrhöhe, die Offroadhöhe (reduziert sich über 50km/h automatisch auf Normalhöhe) und die nur von der Elektronik selbst gesteuerte „extended Offroadhöhe“. Letztere soll der Notnagel sein wenn man im Gelände doch mal aufliegt, dann gibt das Fahrzeug die letzten Millimeter des Fahrwerkes frei.

Einige Fahrer wollen sich aber von der Technik nicht bevormunden lassen und verbauen zusätzlich elektronische Höherlegungen, wie zum Beispiel das „Anitas“ genannte System des italienischen Herstellers Mudtech. Damit hat man die Möglichkeit ohne Geschwindigkeitsregulierung das Fahrzeug ständig höher oder tiefer zu fahren. Zudem kann man damit direkt den extended Modus erreichen.

 

Probleme bei der elektronischen Fahrwerkshöherlegung

Wenn sich Kunden mit Fahrwerksproblemen bei uns melden, wissen wir meist schon was passiert ist!

Diese zusätzliche Technik für die elektronische Fahrwerkshöherlegung hat einen, für den LR4, zu hohen Ruhestrom, so dass die Batterie häufig in Mitleidenschaft gezogen wird. Dazu wird auch in mehreren Foren, wie Blacklandy berichtet.

Gravierender ist jedoch die Funktionsweise dieser Technik. Es wird nicht das Steuergerät für das Luftfahrwerk auf die neuen Parameter geändert sondern das zusätzliche Gerät verändert die Signale der Achssensoren. Um zu verstehen was dies bedeutet erklären wir zuerst die Funktion dieser Sensoren.

An jedem Rad befindet sich ein solcher Sensor. Der Erfassungsbereich ist +/- 30mm
An jedem Rad befindet sich ein Sensor. Der Erfassungsbereich ist +/- 30mm und regelt u.a. die elektronische Fahrwerkshöherlegung.

 

Der Achssensor (im Bild blau) ist mit einer Koppelstange auch Rod genannt (hier rot eingezeichnet) mit dem unbeweglichen Teil des Fahrzeuges verbunden. Der Sensor kann so die Höhenbewegung des Rades erfassen und diese Werte an das Fahrwerkssteuergerät weiter geben.

Im idealen Fall sollten alle 4 Sensoren in der normalen Höhe genau wie auf dem Bild stehen um 100% des vom Hersteller angegebenen Federweges nutzen zu können. Das ist aber nie der Fall. Meist sieht es so aus wie in dem folgenden Beispiel bei dem wir nur auf die beiden am meisten abweichenden Sensoren eingehen.

 

Der Sensor mit der größten positiven Abweichungen (Bild links) gibt den Wert +8 aus
Der Sensor mit der größten positiven Abweichungen gibt den Wert +8 aus.

 

der Sensor mit der größten negativen Abweichung (Bild rechts) -4.
Der Sensor mit der größten negativen Abweichung -4.

 

Die Differenz aus beiden Werten gibt den verlorenen möglichen Federweg am Sensor an, am Reifen ist dieser deutlich größer.

In diesem Beispiel bedeutet es, dass beim Anheben des Fahrzeuges nur noch 22mm am Sensor zur Verfügung stehen und beim Absenken nur 26mm. Ohne zusätzlich verbaute Elektronik gibt es dadurch keine Probleme am Fahrzeug, lediglich der maximale nutzbare Bereich ist eingeschränkt.

Die zusätzlich verbaute Elektronik, wie das Anitas, wird zwischen den Achssensor und dem Fahrwerkssteuergerät geschaltet. Der empfangene Wert vom Achssensor wird verändert und mit der vorgewählten Höhe beaufschlagt. Das bedeutet, dass z.B. aus dem zuvor genannten Wert +8 eine +18 gemacht wird und aus der -4 eine +6 entstehen sollte. Oftmals sind diese Systeme falsch programmiert und verändern die Werte an der einzelnen Achse nicht richtig, was meist zu einem hinten hoch stehenden Fahrzeug führt.

Hinten hoch, vorne tief.
Hinten hoch, vorne tief.

 

Im Gelände gibt es dann häufig die Fehlermeldung „Fahrwerk außerhalb der Toleranz“ oder „Aufhängungsfehler“. Geraten mehrere Achssensoren ausserhalb der Toleranz geht das Fahrwerk in den Notlauf und senkt sich komplett ab. Ein Weiterfahren ist damit nicht mehr möglich.

Bei unserem Beispiel wäre also bereits ein Achssensor bei dem maximalen manuellen Höherstellen mit solcher Elektronik ausserhalb der Toleranz, da hier problemlos die Regelgröße von 30mm überschritten wird.

Aus eigener Erfahrung und den resultierenden Problemen, die bei dem Einsatz solcher Elektronik entstehen, können wir nur dazu raten den Einsatz genauestens zu prüfen und mit Bedacht zu wählen und zu verwenden!

 

Lösungsansätze für die elektronische Fahrwerkshöherlegung

Bei unseren Ein- und Umbauten verzichten wir freiwillig auf diese Art der zusätzlichen Elektronik. Die Fehlerquellen in unseren hoch technischen Fahrzeug werden so nicht unnötig erhöht.

Unserer Lösungsansatz hat einen einmaligen aufwand und ist dann immer zuverlässig nutzbar:

Wir stellen das Fahrzeug auf die gewünschte Normalhöhe ein und justieren dann die Achssensoren so lange bis an allen vier Rädern der Wert gleich ist. Im Normalfall sollte dieser dann 0 betragen. Somit kann das Fahrzeug 100% des werkseitig vorgegebenen Federweges nutzen. Eine Geschwindigkeitsaufhebung für die Geländehöhe ist damit nicht möglich, aber meist auch nicht gewünscht da die Fahrzeuge mit 18“ Bereifung meist um 1,5 – 2,3 cm höher gelegt werden.